सिभिल–जियोटेक्निकल इन्जिनियर राजन के.सी.सँगको विशेष प्राविधिक संवाद
राजन के.सी.
पेशा : सिभिल–जियोटेक्निकल इन्जिनियर
सम्बन्धित कार्य : कृष्णभीर पहिरो अध्ययन तथा सडक पुनःस्थापना
कृष्णभीरमा भइरहेको सडक पुनःस्थापना कार्यलाई केवल एउटा सडक भासिएको घटनाका रूपमा बुझ्नु पर्याप्त हुँदैन। यो भू–प्राविधिक जोखिम, नदी कटान, पुरानो पहिरोको भू–आकृति, सडक ज्यामिति, जल व्यवस्थापन र राष्ट्रिय यातायात सुरक्षासँग प्रत्यक्ष जोडिएको जटिल समस्या हो।
एकातर्फ त्रिशूली नदीको उच्च बहावका कारण सडकको नदीतर्फको फेदमा Toe Erosion/Toe Cutting भएको छ भने अर्कोतर्फ विगतमा ठूलो क्षति बेहोरेको ऐतिहासिक कृष्णभीर पहिरोको क्षेत्रमा पुनः उत्खनन तथा सडक निर्माण गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ।
यस्तो अवस्थामा सडक तत्काल सञ्चालनमा ल्याउने दबाब र भू–प्राविधिक सुरक्षाबीच सन्तुलन कायम गर्नु आफैंमा ठूलो इन्जिनियरिङ चुनौती हो।
यसै विषयमा हाल कृष्णभीर पहिरो अध्ययन तथा सडक पुनःस्थापना कार्यमा संलग्न **सिभिल–जियोटेक्निकल इन्जिनियर राजन के.सी.**सँग गरिएको विशेष प्राविधिक संवादमार्फत फिल्डको वास्तविक अवस्था, भइरहेको काम, जोखिम, प्रयोग भइरहेका प्रविधि र दीर्घकालीन समाधानका सम्भावनाबारे जानकारी लिइएको छ।
१. कृष्णभीरमा वास्तवमा के भएको हो?
सबैभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने कृष्णभीरको हालको समस्या सामान्य सडक भासिएको घटना होइन।
यो उच्च जोखिमयुक्त भू–प्राविधिक अवस्था हो, जहाँ दुईवटा प्रमुख प्राकृतिक प्रक्रिया एकैसाथ जोडिएका छन्—
- त्रिशूली नदीको फेद कटान अर्थात् Toe Erosion/Toe Cutting
- ऐतिहासिक कृष्णभीर पहिरोको संवेदनशील भू–भाग
वि.सं. २०६० सालतिर सम्पन्न पहिरो नियन्त्रण तथा व्यवस्थापनका कामपछि कृष्णभीर क्षेत्र करिब दुई दशकभन्दा बढी समयसम्म सामान्य रूपमा स्थिर अवस्थामा रहेको थियो।
तर पछिल्ला मनसुनमा त्रिशूली नदीको उच्च बहावले पहिरोको फेदमा रहेका केही पुराना सुरक्षा संरचनामा क्षति पुर्याएको देखिएको थियो।
त्यसपछि भोटेकोशी क्षेत्रमा आएको ठूलो बाढी र त्यसपछिको त्रिशूली नदीको उच्च बहावले कृष्णभीरको फेदमा थप कटान गर्यो।
यसको परिणामस्वरूप पृथ्वी राजमार्गको करिब १२० मिटर सडक भाग पूर्ण रूपमा नदीतर्फ बगेको अवस्था सिर्जना भयो।
घटना भएपछि नेपाल जियोटेक्निकल सोसाइटी, सडक विभाग तथा सम्बन्धित सरकारी निकायको प्राविधिक टोलीले तत्काल स्थलगत निरीक्षण गरी Rapid Technical Assessment सुरु गरेको थियो।
त्यसपछि ड्रोनमा आधारित LiDAR Survey मार्फत पहिरोको वास्तविक फैलावट, भू–आकृति तथा प्रोफाइल अध्ययन गरिएको थियो।
साथै, कृष्णभीर क्षेत्रसँग सम्बन्धित पुराना भूगर्भीय, भू–प्राविधिक अध्ययन तथा परीक्षणका उपलब्ध तथ्यांकलाई समेत अध्ययनमा समावेश गरिएको थियो।
२. पुरानै सडकको स्थानमा पर्खाल बनाएर सडक किन पुनःनिर्माण गरिएन?
सामान्य रूपमा सडक भासिँदा धेरैको पहिलो प्रश्न हुन्छ—
“त्यही ठाउँमा Retaining Wall बनाएर सडक किन नबनाउने?”
तर कृष्णभीरको अवस्था सामान्य Retaining Wall Problem होइन।
भासिएको सडकको भाग त्रिशूली नदीसँग अत्यन्त नजिक छ। नदीको सतह तथा बहाव उच्च रहेको अवस्थामा त्यही किनारमा सामान्य Gravity Retaining Wall निर्माण गर्नु जोखिमपूर्ण हुन सक्छ।
यदि पर्खालको जग नै नदीको कटानमा पर्यो भने—
Foundation Failure → Retaining Wall Failure → Road Failure
को अवस्था आउन सक्छ।
अर्थात् सडक जोगाउन बनाइएको संरचना नै नदीले काटेर असफल भयो भने सडक पुनः भासिन सक्छ।
त्यसैले तत्कालीन समाधानका रूपमा सडकलाई सम्भव भएसम्म नदीतर्फको अस्थिर किनाराबाट भित्रतर्फ Offset गरी नयाँ Diversion Track निर्माण गरिएको हो।
यसलाई दीर्घकालीन सडक Alignment भन्दा पनि Risk-Managed Emergency Intervention का रूपमा बुझ्नुपर्छ।
३. पहाड काट्दा अर्को पहिरो जाने जोखिम छैन?
छ।
र यही कारण कृष्णभीरमा भइरहेको Excavation सामान्य Road Cutting जस्तो होइन।
पहाड काट्दा Slope Geometry परिवर्तन हुन्छ। अत्यधिक वा अनियन्त्रित Excavation गर्दा—
- Slope Height बढ्न सक्छ।
- Toe Support घट्न सक्छ।
- कमजोर Soil Layer खुल्न सक्छ।
- Groundwater Pathway परिवर्तन हुन सक्छ।
- Tension Crack विकास हुन सक्छ।
- अन्ततः Slope Failure हुन सक्छ।
त्यसैले यहाँ Controlled and Staged Excavation अपनाइएको छ।
सुरुमा एक्साभेटर तथा आवश्यक उपकरण आवतजावत गर्न सक्ने न्यूनतम ट्र्याक तयार गरिएको र त्यसपछि फिल्डमा भेटिएको माटो, चट्टान तथा भू–आकृतिअनुसार ट्र्याकलाई क्रमशः विस्तार गरिएको छ।
सडकको Geometry निर्धारण गर्दा विशेषगरी निम्न पक्षलाई ध्यान दिइएको छ।
सडक चौडाइ
ठूला बस, इन्धन ट्यांकर, ग्यास बुलेट तथा १२–१५ चक्केसम्मका मालवाहक सवारी सञ्चालन गर्न सक्ने गरी करिब ७–८ मिटर वा साइटले सम्भव बनाएसम्म आवश्यक चौडाइ कायम गर्ने प्रयास गरिएको छ।
Gradient
सडकको उकालोपना सम्भव भएसम्म ४ प्रतिशतभन्दा कम राख्ने लक्ष्य राखिएको छ।
Turning Radius
लामा तथा भारी सवारीलाई सुरक्षित रूपमा मोड्न पर्याप्त Turning Radius आवश्यक हुन्छ।
Slope Trimming
भिरालो भागलाई भू–अवस्थाअनुसार नियन्त्रित रूपमा Trimming/Flattening गरिएको छ।
Equipment Loading
अस्थिर Crown वा Valley Edge नजिक भारी उपकरणको अनावश्यक भार केन्द्रित हुन नदिने गरी Excavation सञ्चालन गरिन्छ।
यसबाट एउटा महत्वपूर्ण कुरा स्पष्ट हुन्छ—
पहाड काटेर बाटो निकाल्नु मात्र सडक निर्माण होइन।
काटिएको Slope लाई स्थिर Geometry मा ल्याउनु, Drainage व्यवस्थापन गर्नु, आवश्यक Support दिनु र निरन्तर Monitoring गर्नु पनि त्यत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ।
४. नयाँ Diversion Track पनि भत्किने सम्भावना कति छ?
यो प्रश्न अत्यन्त जायज छ।
नयाँ Diversion Track को सम्पूर्ण भाग एउटै Geological Material मा निर्माण भएको छैन।
प्रारम्भिक फिल्ड अवलोकनका आधारमा यसलाई मोटामोटी तीन भू–भागमा बुझ्न सकिन्छ।
मध्य भाग : पुरानो Landslide Deposit
कुल ट्र्याकको करिब एकतिहाइ भाग पुरानो पहिरोका क्रममा खसेर थुप्रिएको Landslide Deposit/Debris Mass क्षेत्रमा पर्छ।
यो भाग तुलनात्मक रूपमा बढी संवेदनशील छ।
बाँकी भाग : Weathered Rock/Rocky Ground
ट्र्याकको करिब दुईतिहाइ भागमा Excavation गर्दा मौसमी प्रभाव परेको चट्टान तथा चट्टानी भूभाग देखिएको छ।
प्रारम्भिक अवस्थाका आधारमा यी भागहरू पुरानो Landslide Deposit को तुलनामा तुलनात्मक रूपमा स्थिर देखिन्छन्।
तर यसको अर्थ जोखिम शून्य भएको होइन।
चट्टानी भूभागमा पनि—
- Weathering
- Joints
- Discontinuities
- Groundwater
- Excavation Disturbance
- River Erosion
ले स्थानीय स्थिरतालाई असर गर्न सक्छ।
त्यसैले “चट्टान भेटियो, अब जोखिम छैन” भन्ने निष्कर्ष निकाल्नु गलत हुन्छ।
५. कुन अवस्थामा तुरुन्त काम रोक्नुपर्छ?
कृष्णभीरजस्तो High-Risk Slope मा Visual Monitoring अत्यन्त महत्वपूर्ण हुन्छ।
निम्न संकेतहरू देखिएमा तत्काल प्राविधिक पुनःमूल्याङ्कन आवश्यक हुन्छ—
- नयाँ चिरा देखिनु
- पुराना चिरा चौडा हुनु
- असामान्य Settlement
- जमिनको अचानक Movement
- अत्यधिक Seepage
- Slope मा नयाँ Bulging
- नदीतर्फ थप कटान
- Slope Material अचानक खस्नु
यस्तो अवस्था देखिएमा काम तथा यातायात अस्थायी रूपमा रोक्ने, प्राविधिक टोलीबाट अवस्था मूल्याङ्कन गर्ने र आवश्यक सुरक्षा उपायपछि मात्र पुनः सञ्चालन गर्ने व्यवस्था हुनुपर्छ।
६. माथिल्लो भागमा देखिएका चिरा किन महत्वपूर्ण छन्?
कृष्णभीरको माथिल्लो भागमा देखिएका Cracks ले पनि सर्वसाधारणमा ठूलो चिन्ता पैदा गरेको छ।
तर सबै Cracks लाई एउटै प्रकारको Geological Crack का रूपमा बुझ्न हुँदैन।
फिल्ड अवलोकनअनुसार केही स्थानमा विगतको पहिरो व्यवस्थापनका क्रममा थुपारिएको पुरुवा माटो तथा पुरानो Landslide Deposit मा चिरा देखिएका छन्।
तलबाट Excavation गर्दा त्यस्ता असङ्गठित वा कमजोर Material मा पुनःसमायोजन र Movement हुन सक्छ।
तर Crack देखिनु सामान्य भन्दै बेवास्ता गर्नु पनि उचित हुँदैन।
त्यसैले—
Crack Mapping → Regular Monitoring → Water Sealing → Surface Drainage
लाई प्राथमिकता दिइएको छ।
७. पहिरो नियन्त्रणमा पानी किन सबैभन्दा महत्वपूर्ण छ?
Geotechnical Engineering मा एउटा सामान्य तर अत्यन्त महत्वपूर्ण तथ्य छ—
पानी पहिरोको प्रमुख Triggering Factor मध्ये एक हो।
वर्षाको पानी वा Groundwater अनियन्त्रित रूपमा Slope भित्र प्रवेश गर्दा—
- Soil Saturation बढ्छ।
- Unit Weight बढ्छ।
- Pore-Water Pressure बढ्छ।
- Effective Stress घट्छ।
- Shear Strength कम हुन्छ।
फलस्वरूप Slope Instability बढ्न सक्छ।
त्यसैले कृष्णभीरमा Road Track खोल्ने कामसँगै Drainage Management लाई अत्यन्त प्राथमिकता दिइएको छ।
Catch Drain
माथिल्लो Slope बाट आउने पानीलाई नियन्त्रण गर्न।
Side Drain
सडकको सतही पानी सुरक्षित रूपमा निकाल्न।
Subsurface/French Drain
जमिनमुनिको पानीलाई नियन्त्रण गर्न।
Culvert तथा Outlet
पुराना Drainage Structures सफा तथा आवश्यकताअनुसार पुनःस्थापना गर्न।
Crack Sealing
चिराबाट पानी प्रवेश रोक्न।
यसैले एउटा महत्वपूर्ण Engineering Principle लागू हुन्छ—
“Road Surface भन्दा पहिला Water Management सोच्नुपर्छ।”
८. त्रिशूली नदीले पुनः सडकको फेद काट्न सक्छ?
सम्भावना पूर्ण रूपमा समाप्त भएको छैन।
हाल सडक भासिएको फेदका केही भागमा Weathered Bedrock देखिएको छ।
माथिल्लो बहावतर्फ देखिएको चट्टानी संरचनाले प्राकृतिक Rock Spur जस्तो काम गर्दै नदीको बहावलाई केही बाहिरतर्फ मोडेको प्रारम्भिक अवलोकन छ।
यसले तत्काल थप तीव्र Toe Erosion को संवेदनशीलता केही घटाएको हुन सक्छ।
तर नदी एउटा Dynamic System हो।
बहाव, Sediment Transport, Water Level तथा Channel Alignment समयसँगै परिवर्तन हुन सक्छन्।
त्यसैले—
“अब नदीले कटान गर्दैन”
भन्ने निष्कर्ष निकाल्न मिल्दैन।
नदीको धार, बहाव, Erosion तथा Slope Movement निरन्तर Monitor गर्न आवश्यक छ।
दीर्घकालमा नदीतर्फ Toe Protection तथा Riverbank Protection Structures आवश्यक पर्ने सम्भावना छ।
९. दीर्घकालीन रूपमा नदीतर्फको सडक कसरी सुरक्षित गर्न सकिन्छ?
दीर्घकालीन समाधानमा सामान्य Gravity Wall मात्र पर्याप्त नहुन सक्छ।
त्यसैले प्रारम्भिक अवधारणामा Anti-Slide Piles वा उपयुक्त Piling Solutions लाई सम्भावित विकल्पका रूपमा राखिएको छ।
यसको उद्देश्य केवल पर्खालको तौलबाट सडक थाम्नु होइन।
गहिरो तथा तुलनात्मक रूपमा स्थिर तहसम्म Pile पुर्याएर चलायमान भूभागलाई स्थिर तहसँग जोड्दै Additional Resisting Force सिर्जना गर्नु हो।
आवश्यकताअनुसार Pile को माथिल्लो भागमा Ground Anchors समेत प्रयोग गर्न सकिन्छ।
तर Pile को—
- Diameter
- Spacing
- Length
- Depth
- Socket Length
- Reinforcement
- Anchor Capacity
जस्ता Parameters अनुमानका आधारमा निर्धारण गर्नु हुँदैन।
यसका लागि आवश्यक हुन्छ—
Detailed Geotechnical Investigation + Drilling + Field Testing + Laboratory Testing + Slope Stability Analysis + Engineering Design
१०. पहाडतर्फका सम्भावित Slope Stabilization उपाय
पहाडतर्फको Slope लाई तत्काल नियन्त्रणमा ल्याउनु पनि दीर्घकालीन समाधानको महत्वपूर्ण भाग हो।
फिल्डको वास्तविक Ground Condition हेर्दै विभिन्न प्रविधि चरणबद्ध रूपमा प्रयोग गर्न सकिन्छ।
सम्भावित उपायहरू
- Bioengineering
- Gabion Structures
- Temporary Support
- Sheet-Pile Wall
- Anchored Sheet Piles
- Soil Nailing
- 2D Steel Mesh
- Surface Protection
- Surface Drainage
- Subsurface Drainage
जहाँ Sheet Pile Drive गर्न सम्भव हुन्छ, त्यहाँ यसको प्रयोगलाई प्राथमिकता दिन सकिन्छ।
तर जहाँ चट्टान वा ठूला Boulder का कारण Sheet Pile Drive गर्न सम्भव हुँदैन, त्यहाँ वैकल्पिक Stabilization Method आवश्यक हुन्छ।
यसैले अन्तिम Engineering Solution Field Condition अनुसार Adaptive हुनुपर्छ।
११. अहिले निर्माण भइरहेको Diversion Track नै स्थायी समाधान हो?
होइन।
यो कुरा विशेष रूपमा बुझ्न आवश्यक छ।
अहिलेको मुख्य उद्देश्य भनेको देशको अत्यावश्यक यातायात तथा आपूर्ति प्रणालीलाई सकेसम्म सुरक्षित रूपमा पुनः सञ्चालन गर्नु हो।
त्यसैले अहिलेको Track लाई Emergency/Interim Solution का रूपमा लिनुपर्छ।
समग्र समाधानलाई तीन चरणमा बुझ्न सकिन्छ।
चरण–१ : तत्कालीन समाधान
- Diversion Track
- Road Width and Gradient
- Drainage
- Crack Protection
- Slope Trimming
- Temporary Support
- Traffic Safety
चरण–२ : मध्यकालीन Stabilization
- Sheet Piles
- Soil Nails
- Ground Anchors
- Anti-Slide Piles
- Riverbank Protection
- Toe Protection
- Slope Stabilization
चरण–३ : दीर्घकालीन समाधान
- Detailed Geological Investigation
- Detailed Geotechnical Investigation
- Slope Stability Analysis
- Permanent Engineering Structures
- Alternative Road Alignment Study
- Trishuli-Crossing Alternative
- Tunnel Option Study
त्यसैले सडक खुलेपछि कृष्णभीरको काम सकियो भन्ने होइन।
सडक सञ्चालनमा ल्याउनु पहिलो चरण हो।
दिगो Slope Stability सुनिश्चित गर्नु वास्तविक दीर्घकालीन चुनौती हो।
१२. सडक कहिले सञ्चालन गर्न सकिन्छ?
Diversion Track को Breakthrough हुनु र सडकलाई सुरक्षित रूपमा सञ्चालन गर्नु दुई फरक कुरा हुन्।
यातायात सञ्चालनअघि निम्न पक्षको मूल्याङ्कन आवश्यक हुन्छ—
- Road Width
- Gradient
- Turning Radius
- Surface Condition
- Drainage
- Slope Stability
- Valley-Edge Stability
- River Condition
- Weather
- Traffic Loading
आवश्यक परे सुरुमा One-Way Controlled Traffic सञ्चालन गरी वास्तविक Performance Monitor गर्न सकिन्छ।
त्यसपछि Monitoring Result का आधारमा क्रमशः यातायात विस्तार गर्न सकिन्छ।
विशेषगरी Gas Bullet, Fuel Tanker, Heavy Truck तथा अन्य भारी सवारी सञ्चालनका लागि अतिरिक्त सुरक्षा मूल्याङ्कन आवश्यक हुन्छ।
१३. फिल्डमा कति स्रोत–साधन परिचालन गरिएको छ?
हाल करिब २५० मिटर लामो Diversion Track निर्माणमा करिब ११ वटा मेसिन प्रयोग भइरहेका छन्।
त्यससँगै—
- Geotechnical Experts
- Department of Roads Team
- Consultants
- Construction Company
- Equipment Operators
- Field Workers
- Security Personnel
लगायतका जनशक्ति प्रत्यक्ष रूपमा साइटमा परिचालन भएका छन्।
यसले पनि कृष्णभीरको काम केवल सामान्य Road Construction Project नभई Multi-Disciplinary Emergency Engineering Operation भएको देखाउँछ।
१४. पृथ्वी राजमार्ग किन यति महत्वपूर्ण छ?
पृथ्वी राजमार्ग नेपालको प्रमुख यातायात तथा आपूर्ति मार्गमध्ये एक हो।
काठमाडौं उपत्यकातर्फ आउने—
- खाद्यान्न
- इन्धन
- LPG/Gas
- औषधि
- निर्माण सामग्री
- दैनिक उपभोग्य वस्तु
- यात्रु तथा सार्वजनिक यातायात
को ठूलो हिस्सा यस मार्गमा निर्भर छ।
त्यसैले सडक लामो समय बन्द हुँदा यसको प्रभाव केवल यात्रु आवागमनमा सीमित हुँदैन।
यसले Supply Chain, Fuel Availability, Food Distribution, Construction Sector तथा समग्र अर्थतन्त्र मा प्रभाव पार्न सक्छ।
यही कारणले कृष्णभीरमा Engineering Decision गर्दा दुईवटा जोखिमलाई सँगसँगै व्यवस्थापन गर्नुपर्छ—
Geotechnical Risk
र
National Connectivity/Supply Risk
१५. सबैभन्दा ठूलो Engineering Challenge के हो?
कृष्णभीरको सबैभन्दा ठूलो चुनौती एउटै संरचना बनाएर समाधान निकाल्नु होइन।
यहाँ विभिन्न Engineering Components लाई एकीकृत गर्नुपर्छ।
Integrated Approach
Excavation
↓
Slope Geometry
↓
Drainage Management
↓
Temporary Support
↓
Monitoring
↓
River/Toe Protection
↓
Piling & Anchoring
↓
Permanent Stabilization
यीमध्ये कुनै एउटा मात्र उपाय पर्याप्त नहुन सक्छ।
उदाहरणका लागि, उत्कृष्ट Retaining Structure बनाएर Drainage बेवास्ता गरियो भने Groundwater Pressure ले Slope Stability प्रभावित गर्न सक्छ।
त्यसैगरी Drainage राम्रो बनाएर नदीको Toe Erosion नियन्त्रण नगरेमा नदीले पुनः Slope को आधार कमजोर बनाउन सक्छ।
यसैले कृष्णभीरको समाधान Integrated Geotechnical and Hydraulic Engineering Approach मा आधारित हुनुपर्छ।
१६. सुरक्षा र समयबीचको सन्तुलन
आपत्कालीन अवस्थामा एउटा ठूलो दबाब हुन्छ—
“सडक कहिले खुल्छ?”
तर Geotechnical Engineering मा केवल समयसीमा पूरा गर्न Excavation वा Traffic Operation गर्नु जोखिमपूर्ण हुन सक्छ।
विशेषगरी High-Risk Slope मा—
Human Life and Engineering Safety Must Come Before Schedule.
अहिलेको प्रयास पनि यही अवधारणामा आधारित छ।
अप्रत्याशित Ground Condition देखिएमा काम रोक्ने, प्राविधिक टोलीबीच छलफल गर्ने, आवश्यक Assessment गर्ने र त्यसपछि मात्र काम अगाडि बढाउने व्यवस्था आवश्यक हुन्छ।
निष्कर्ष
कृष्णभीर अहिले नेपालको महत्वपूर्ण Geotechnical Emergency Case मध्ये एक हो।
यो समस्या केवल सडक भासिएको घटना होइन।
यो—
Landslide + River Erosion + Weak Ground + Slope Excavation + Groundwater + Traffic Loading + Emergency Connectivity
को संयुक्त समस्या हो।
त्यसैले यसको समाधान पनि एउटै पर्खाल, एउटा Drain वा एउटा Excavation बाट सम्भव हुँदैन।
तत्कालीन अवस्थामा सुरक्षित Diversion Track निर्माण गरी यातायात पुनःस्थापना गर्नु आवश्यक छ। त्यससँगै Drainage, Slope Monitoring, Temporary Support र Traffic Management लाई निरन्तरता दिनुपर्छ।
मध्यकालमा Piling, Anchoring, Soil Nailing, Sheet Piles तथा Riverbank/Toe Protection जस्ता संरचनात्मक उपाय आवश्यक हुन सक्छन्।
दीर्घकालमा भने विस्तृत Geological तथा Geotechnical Investigation, Slope Stability Analysis र Engineering Design को आधारमा स्थायी समाधान खोजिनुपर्छ।
त्यसका साथै Alternative Alignment तथा Tunnel Option जस्ता विकल्पहरूलाई समेत प्राविधिक र आर्थिक दृष्टिले अध्ययन गर्नु उपयुक्त हुन्छ।
अन्ततः कृष्णभीरमा भइरहेको कामको उद्देश्य केवल “सडक खोल्नु” होइन।
उद्देश्य हो—
देशकै प्रमुख जीवनरेखा पृथ्वी राजमार्गलाई सकेसम्म छिटो, तर मानव जीवन र प्राविधिक सुरक्षामा सम्झौता नगरी पुनः सञ्चालनमा ल्याउनु र कृष्णभीरका लागि दीर्घकालीन तथा दिगो भू–प्राविधिक समाधान विकास गर्नु।
प्राविधिक टिप्पणी
यो लेख सिभिल–जियोटेक्निकल इन्जिनियर राजन के.सी.सँगको प्राविधिक संवाद तथा उहाँले उल्लेख गर्नुभएको फिल्ड अवलोकन र विवरणमा आधारित सामग्री हो।
यहाँ उल्लेख गरिएका Pile, Anchor, Sheet Pile, Soil Nail, Drainage, Bioengineering तथा अन्य Stabilization Measures अन्तिम रूपमा प्रयोग गर्नुअघि विस्तृत Site Investigation, Geological/Geotechnical Testing, Slope Stability Analysis तथा स्वीकृत Engineering Design आवश्यक हुन्छ।
कृष्णभीरजस्तो High-Risk क्षेत्रमा फिल्डको अवस्था परिवर्तनशील हुन सक्ने भएकाले कुनै पनि प्राविधिक निर्णय वास्तविक समयको Site Monitoring र सम्बन्धित प्राविधिक निकायको मूल्याङ्कनअनुसार लिनुपर्छ।
विशेष धन्यवाद : सिभिल–जियोटेक्निकल इन्जिनियर राजन के.सी.